近期，小米汽车遭遇了前所未有的信任挑战，这一挑战源自一起涉及小米SU7车型的高速交通事故，事故导致三人不幸丧生，引起了社会各界的广泛关注。
据小米官方发言人透露，事故发生时，车辆正处于NOA智能辅助驾驶状态。系统检测到障碍物并发出提醒后，由于驾驶员未能及时接管车辆控制，最终导致了这场悲剧的发生。这一事件如同一盆冷水，浇在了当前如火如荼的全民智驾热潮之上。
回顾过去几年，类似的辅助驾驶事故并不罕见。即便是造车领域的先行者，也难以完全避免这类问题的发生，小米SU7自然也不例外。然而，就本次事故而言，我们依然坚持认为，驾驶员在交通事故中应承担首要责任。毕竟，当前的智能驾驶技术仍处于辅助阶段，如果驾驶员能够全神贯注地驾驶，理应能够提前发现修路警示和障碍物。
然而，这起事故也暴露出了一个关键问题：从智能驾驶系统发出预警到驾驶员接管车辆，再到碰撞发生，整个过程仅持续了几秒钟。这个时间窗口是否足够人类驾驶员做出反应并接管车辆？这涉及到L3级自动驾驶的一个核心争议点，即驾驶员在何时需要接管车辆的控制权，而这与L2级智能驾驶事故的定责并无直接关联。
随着今年部分车企和行业部门的表态，这一争议点再次浮出水面。据行业领导透露，工信部今年将有条件地批准L3级及自动驾驶车型的生产准入。不少企业也表示，L3技术已经基本成熟，并计划在法规开放后的下半年内推出相关产品。然而，这恰恰是我们最为担忧的地方。
根据国际汽车工程师协会（SAE）的分级标准，L3级自动驾驶意味着车辆在特定条件下可以由自动驾驶系统持续执行全部动态驾驶任务，但驾驶员仍需在系统发出接管请求时及时响应。L3级自动驾驶的核心在于系统主导驾驶，但驾驶员需保持被动监控状态，而非全程专注路面。然而，何时以及何种条件下驾驶员需要接管车辆，这一标准很难被清晰量化。
正是由于这一接管的模糊性，过去几年里，许多车企和专家都认为L3级自动驾驶的实操性太低，难以确定接管责任，因此没有必要推出。例如，奥迪等企业甚至直接砍掉了L3的研发部门，转而致力于L4级自动驾驶的研发。然而，随着奔驰、宝马和本田分别在德国和日本获得L3级自动驾驶上路证书，行业对L3级自动驾驶再次产生了兴趣和关注。但值得注意的是，这些国家对L3级自动驾驶的车速和封闭路况条件认定非常严格。
尽管国外已经颁发了L3级自动驾驶认证，但至今我们仍难以看到具体的L3级自动驾驶接管定责案例。在国内，也没有企业能够清晰地阐述在L3级自动驾驶时，何时需要人类接管以及何时是系统的责任。因此，我们呼吁在开放L3级自动驾驶方面应持谨慎态度，全民智驾的营销热潮也应适当降温。
小米董事长雷军已在微博上对此事件进行了回应。
