传统汽车制造商对特斯拉全自动驾驶系统（FSD）的授权态度冷淡，引发行业关注。尽管特斯拉CEO埃隆·马斯克曾公开批评这一现象，但近期多家车企的动向表明，自研自动驾驶技术已成为主流选择。这一转变既源于品牌差异化需求，也与行业技术生态的演变密切相关。
福特汽车在拉斯维加斯国际消费电子展（CES）上宣布，计划到2028年开发出适用于公共道路的"免看驾驶"系统。该公司电气工程负责人保罗·科斯塔透露，内部研发可使成本降低30%，同时获得对软件集成和部署的完全控制权。"要实现系统整合，过度依赖供应商会带来风险，"他强调，"自研技术能同时实现体积更小、成本更低、性能更高的目标。"
电动汽车新势力Rivian的动向更具代表性。该公司不仅为自动驾驶计算机设计专属芯片，还在去年12月的自动驾驶与AI日活动上提出进军自动驾驶出租车业务的构想。这种垂直整合策略与特斯拉早期发展路径形成鲜明对比，反映出新兴车企对技术主权的重视。
行业专家指出，车企选择自研并非单纯出于技术排斥。德勤首席顾问克里斯·安分析称，自动驾驶功能需要与品牌定位深度契合。"选择福特与选择奔驰的消费者需求存在本质差异，车企必须明确高级驾驶辅助系统对目标用户的意义。"这种差异化需求迫使企业构建专属技术体系。
技术架构的复杂性也是重要考量因素。彭博行业研究高级分析师史蒂夫·曼将自动驾驶系统分解为软件、传感器和制动器三大互联模块。"当车企依赖多家供应商时，模块间的协同往往充满挑战且成本高昂，"他表示，"自研整合反而更具成本效益。"
开发工具的普及进一步削弱了特斯拉FSD的授权吸引力。英伟达在CES上推出的Alpamayo开放平台，包含AI推理模型、仿真工具和数据集，为车企提供了新的技术路径。奔驰已成为首个采用该平台的车企，计划在今年底推出媲美特斯拉FSD的高级辅助驾驶系统。
英伟达发言人强调，Alpamayo并非"全栈式"解决方案，而是旨在加速车企自有项目的工具集。毕马威自动驾驶系统合伙人休·阮指出，该平台通过降低训练成本和时间，实现了自动驾驶研发的"民主化"。这解释了为何即便马斯克称FSD为"世界级"，车企仍倾向于构建自有技术体系。
马斯克去年11月曾在社交平台批评传统车企对FSD授权的犹豫态度，称其"不可理喻"。他透露，部分车企虽表达合作意向，但提出的五年后小规模试水计划和特斯拉难以满足的条件，使合作失去实际意义。不过特斯拉方面未对此置评请求作出回应。
随着自动驾驶技术进入深水区，车企的技术路线选择正重塑行业格局。从福特的成本控制到Rivian的垂直整合，再到奔驰借助第三方工具加速研发，不同策略背后折射出企业对技术主权、品牌差异化和开发效率的综合考量。这种多元化发展态势，或许比单一技术授权模式更符合行业长期利益。
