近期，从中国港口发往美国的货物运输费用大幅上涨，与两三年前相比价格高出一大截，这一现象引发了广泛关注。看似矛盾的是，中国在全球集装箱生产领域占据着绝对主导地位，全球96%的干货集装箱和100%的冷藏集装箱都由中国制造，2024年全年产量更是达到810万TEU，创下历史新高，然而却出现了集装箱短缺的情况。
长江三角洲和珠江三角洲的几家大型集装箱生产企业，如中集集团和胜狮集团，车间内机器日夜运转，焊枪火花四溅，工人们加班加点赶订单。中国在集装箱生产方面的强大产能，并非一朝一夕形成，而是多年技术积累和规模扩张的结果。全球其他地区的集装箱工厂产量加起来，甚至比不上中国一家大厂一个月的产量。
海运价格的剧烈波动与航线变化密切相关。2023年，疫情影响减弱后，从宁波到洛杉矶的40英尺集装箱运价曾一度跌至1400美元左右。但到了2024年5月，红海局势紧张，船只不得不绕行好望角，这导致运输成本大幅增加。上海到美国西海岸的运价飙升至5025美元，并且还在以每周几百美元的速度持续上涨。进入2025年第一季度，部分航线报价甚至一度冲到7150美元，相比之前的低点翻了好几倍。
造成海运价格如此大幅上涨的核心原因，是中国出口远大于进口的贸易结构。大量货物从中国港口装船运往欧美，但欧美回程的货物却很少。船公司在核算成本后发现，空船返回会面临更大的亏损，于是部分船长选择卸完货后直接加压舱水返航。这一做法使得大量集装箱滞留在国外港口，集装箱的周转速度明显放缓。
随着国外港口滞留的集装箱越来越多，中国国内的出口企业开始面临抢箱的困境。工厂仓库里那些使用了十几年的旧集装箱都被翻了出来，经过简单修补后重新投入使用。即便如此，调度员每天仍为凑够一个船期所需的集装箱而发愁。集装箱的采购价也随之水涨船高，有时甚至超过了箱子本身的材料成本。
面对这种情况，船公司调整了策略，不再随意将空箱丢在国外，而是优先把空箱运回中国。因为运空箱的利润比等待农产品装货更高。美国那边的港口也出现了类似情况，船公司明确告知出口商，空箱优先装船。这一举措甚至引起了美国联邦海事委员会的关注并出面提醒，但实际效果并不理想。整个过程呈现出供需错位的局面：中国出口多，集装箱出多进少，短期内就造成了国内集装箱短缺的状况。
直到2025年中期，中国工厂持续加大生产力度，集装箱库存逐步回升，缺箱的压力才慢慢得到缓解。这一事件让人们深刻认识到，全球航运链条其实十分脆弱，一条航线的出现问题就可能对全球航运产生连锁反应。贸易顺差虽然带来了诸多好处，但也带来了集装箱流动不平衡的现实问题。对于企业来说，以后发货需要提前做好规划；船公司也会更加注重空箱的管理，以应对可能出现的各种情况。
海运价格和集装箱供应并非孤立存在，而是与各国的贸易结构紧密相连。只有尽早适应这种变化，企业和船公司才能在市场中占据更有利的地位。
