近年来，从中国港口发往美国的货物运输成本大幅攀升，这一现象引发了广泛关注。尽管中国在全球集装箱生产领域占据绝对主导地位，全球96%的干货集装箱和100%的冷藏集装箱均产自中国，但海运市场仍出现了“一箱难求”的尴尬局面。
数据显示，2024年中国集装箱年产量突破810万标准箱（TEU），创下历史新高。这一增长主要源于红海局势紧张导致的航线调整——为避开冲突区域，大量船只选择绕行非洲好望角，航程延长使得集装箱周转效率大幅下降。长江三角洲和珠江三角洲的龙头企业如中集集团、胜狮集团等，车间内机器昼夜运转，焊枪火花四溅，仍难以满足全球市场激增的需求。
海运价格的波动更为直观地反映了这一矛盾。2023年疫情缓解后，宁波至洛杉矶的40英尺集装箱运价曾跌至1400美元，但到2024年5月，受红海危机影响，上海至美国西海岸的运价飙升至5025美元，且以每周数百美元的速度持续上涨。进入2025年第一季度，部分航线报价甚至突破7150美元，较最低点翻了数倍。
深层原因在于中美贸易结构的不平衡。中国长期保持贸易顺差，出口货物远多于进口，导致大量集装箱滞留海外港口。船公司为减少亏损，宁愿空船返航或加压舱水，也不愿等待回程货物，进一步加剧了集装箱周转困境。国内出口企业不得不翻出仓库里使用多年的旧箱，简单维修后重复使用，即便如此，调度员仍需为凑齐一个船期的集装箱而发愁。
市场供需失衡直接推高了采购成本。2025年初，部分地区集装箱采购价甚至超过原材料成本，船公司被迫调整策略，优先将空箱运回中国——因为空箱运输的利润已高于等待农产品装货。美国港口也出现类似情况，船公司明确要求出口商“空箱优先装船”，尽管美国联邦海事委员会介入提醒，但收效甚微。
这一局面持续至2025年中期，随着中国工厂扩大生产、库存逐步回升，缺箱压力才有所缓解。事件暴露出全球航运链条的脆弱性——一条航线的波动便能引发连锁反应，影响全球贸易。对于企业而言，提前规划物流、优化供应链管理成为必修课；船公司则需更精细地平衡空箱调度，以应对贸易结构变化带来的挑战。海运市场的风云变幻，再次印证了贸易结构与物流成本之间的紧密关联。
