在大连夏季达沃斯论坛上，宁德时代董事长曾毓群再次对固态电池的商业化前景泼了冷水。他以1到9级的技术成熟度标准评估，认为全固态电池目前仅处于第4级，距离量产就绪的9级还有相当长的路要走。这一观点不仅延续了他此前对固态电池技术成熟度的质疑，也引发了业界对固态电池商业化进程的重新思考。
曾毓群并非首次表达对固态电池的谨慎态度。早在2024年业绩会上，他就曾指出固态电池的商品化仍遥遥无期。2025年中国电动汽车百人会论坛上，他更是直言车企过度宣传技术成熟度，可能误导公众和投资者。到了2026年达沃斯论坛，他的观点更加明确：2030年前，全固态电池实现百万级装车的可能性极低。作为全球动力电池行业的领军人物，曾毓群的这一系列表态无疑为固态电池的商业化前景蒙上了一层阴影。
固态电池的技术攻关难度远超预期。尽管车企和电池企业普遍将2027年定为固态电池量产的时间节点，并频繁发布技术突破的消息，但实际进展仍卡在固-固界面这一关键问题上。液态锂电池中，锂离子在电解液中自由移动，而全固态电池需要将电解液替换为固态电解质，正负极之间完全由固体接触。这种结构导致接触面积小、界面阻抗高、锂枝晶易刺穿等问题，每个问题都足以成为量产的障碍。目前的技术突破大多局限于实验室环境，且仅针对单一问题，而量产需要同时解决所有问题，难度呈指数级上升。
技术问题之外，固态电池的商业化还面临供应链、成本和市场接受度等多重挑战。曾毓群曾强调，技术创新无法通过计划实现，技术突破、供应链成熟和成本降低缺一不可。即使2027年能够实现小批量交付，百万级装车仍需解决良率、成本、供应链和售后等一整套问题。初期，固态电池可能仅应用于50万元以上的高端车型，难以渗透至大众市场。
从商业角度看，宁德时代目前并无动力过度鼓吹固态电池。一方面，磷酸铁锂和三元锂技术仍有提升空间。宁德时代推出的神行PLUS和麒麟3.0电池，已实现4C/6C快充和1000公里续航，用户对续航的焦虑正随着补能设施的完善而逐渐缓解。电池安全性也在不断提升，并有新国标作为保障。这一代技术至少还能维持五年竞争力，宁德时代无需急于自我颠覆。
另一方面，宁德时代在钠离子电池领域已取得突破。4月底，公司与海博思创签署了3年60GWh的钠电供应协议，这是全球迄今最大单笔订单。9月，首批钠电储能系统将交付客户，2026年实现GWh级出货，2027年6月启动海外交付。钠离子电池成本已比行业均价低10%-20%，2026年底有望与磷酸铁锂持平。在固态电池尚未成熟的情况下，宁德时代选择“锂+钠”双线并进，既能保持技术领先，又能确保商业利益。
对于普通消费者而言，购车选择无需过度关注固态电池。30万元以内的预算，短期内难以等到固态电池车型。即使2027-2030年全固态电池实现量产，也仅限于高端市场，与主流消费者无关。刚需购车的用户可立即出手，三元锂和磷酸铁锂电池技术成熟，续航和快充性能已能满足日常需求。按照当前新能源车用户的换车周期，完全可以在下一次换车时再考虑固态电池。
对于追求新鲜体验的消费者，半固态电池和钠离子电池是值得考虑的选项。这些产品在体积重量和低温性能等方面有所改善，但体验仍不及全固态和高端液态锂电，且可能伴随一定溢价。无论如何，消费者都不应被车企的PPT量产时间表所左右，购车决策应基于实际需求和预算。
